跨境物流行業(yè)為什么會如此內卷？-ESG跨境

2022上半年，跨境電商物流行業(yè)內卷現(xiàn)象愈發(fā)嚴重，內卷主要體現(xiàn)在哪些方面？哪些原因造成了行業(yè)如此的內卷？

01、僧多粥少現(xiàn)象加劇

過去兩年的疫情期間，是跨境電商物流行業(yè)的高光時刻，大部分企業(yè)都借助疫情紅利賺取了豐厚的利潤。很多跨境物流企業(yè)收益頗豐的管理層、業(yè)務員紛紛萌生出了跳出企業(yè)，自己創(chuàng)業(yè)的想法。

疫情期間，行業(yè)信息高度不對稱，資源分配極度不均衡，行業(yè)短期套利行為驟增。即使沒有任何產(chǎn)品和客戶、沒有任何倉位資源作為支撐，只需要收集市場行情、倉位和柜子信息，依靠“炒倉賣柜”三五個人成立一個小公司，便開始創(chuàng)業(yè)了。

資源分配不均衡、信息高度不對稱、運力運價大幅波動等各種因素相互疊加，市場行情猶如過山車一般頻繁震蕩，短平快的套利空間使得“皮包型”企業(yè)遍地開花，尤其是在深圳的坂田、龍華等熱門區(qū)域，幾乎每周都有新的企業(yè)成立。

粗略估計，在過去兩年的疫情期間，至少誕生了上千家小型的跨境物流初創(chuàng)企業(yè)。

如今，經(jīng)過疫情紅利退卻，第一季度市場需求急劇下降，利用信息資源不對稱賺取差價的模式已經(jīng)逐漸開始失靈，這批新生不久的小型初創(chuàng)企業(yè)開始被迫艱難蛻變，開始真正意義上自己搭建產(chǎn)品開拓市場時才發(fā)現(xiàn)面臨重重困難和挑戰(zhàn)。

行業(yè)內卷之下，賣家擁有非常多的物流商選擇，很多小型初創(chuàng)企業(yè)為了保住企業(yè)的現(xiàn)金流不斷，紛紛開始超低價甚至虧錢攬貨，例如：FBA的普船海派價格最低降到了3-4元/KG，美森快船從疫情期間最高30元/KG降到了如今的10元/KG左右。

內卷行情下，當現(xiàn)金流比利潤更為重要的時候，各種奇葩的現(xiàn)象也紛沓而至。市場價格上的內卷主要就是源于僧多粥少，大量的初創(chuàng)型企業(yè)為了求生存，無底線降低價格進行攬貨，正逐漸成為行業(yè)階段性的新常態(tài)。

02、平臺紅利漸漸褪色

疫情紅利消退，海外線上需求正在下降，跨境物流行業(yè)面臨整體訂單量不足，主流電商流量平臺的訂單量都紛紛呈現(xiàn)出下滑態(tài)勢。

例如，過去幾年一直處于高光時刻的亞馬遜，今年第一季度的虧損達到了38億美金，成為自2015年以來的首次虧損紀錄。

如果將亞馬遜平臺比喻成“批發(fā)市場的經(jīng)營者”，賣家相當于批發(fā)市場里的每一個檔口的租戶，租戶通過租用“檔口”售賣貨物，同時需要上交類似于管理費、廣告費、傭金等各種費用給批發(fā)市場的經(jīng)營者。

當批發(fā)市場的管理者亞馬遜平臺都不賺錢時，租用檔口的賣家自然也賺不到。目前亞馬遜賣家整體處境艱難，就在亞馬遜宣布會員日定檔7月時，行業(yè)卻沒有出現(xiàn)FBA海運發(fā)貨狂潮。

03、產(chǎn)能服務資源過剩

在過去兩年的疫情期間，行情一片大好，為了應對貨量、訂單量的急劇增加，企業(yè)開始迅速增加人員、擴大辦公場地和倉庫面積等，以確保服務得到保障。

很多小企業(yè)在疫情期間都被動式地成長為了大公司。

到了今年第一季度，行業(yè)由高峰轉入低谷，企業(yè)在疫情期間已經(jīng)形成的每月固定成本開支無法瞬間得到優(yōu)化或減少。貨量減少導致企業(yè)收入減少，成本高居不下，產(chǎn)生了大量產(chǎn)能和基礎設施的浪費以及閑置。

例如，去年每天都需要排隊送貨交倉的FBA海運集貨倉，到了今年隨著拼柜貨物減少，倉庫的有效利用率大幅下降，但倉租成本依然還得每月按時支付，不少企業(yè)已經(jīng)開始著手減少倉儲面積，以期降低成本。

例如，主營小包專線的企業(yè)，疫情期間添加了大量的全自動化分揀設備，更換了更大的場地，招聘了大量的倉庫作業(yè)人員，而如今隨著專線小包貨量下降，使得這些大額的固定資產(chǎn)投入在短期內無法回本。

例如，企業(yè)如果是主營海外倉業(yè)務，疫情期間美國海外倉租金成本普遍至少翻倍，很多企業(yè)在這期間都是高價租倉，如今，不少海外倉企業(yè)都開始陸續(xù)開放倉庫服務給更多第三方客戶，試圖彌補庫容冗余。

行業(yè)階段性的產(chǎn)能過剩、運力基礎設施供給過剩，這也是導致行業(yè)如今內卷嚴重的原因之一。而過剩的產(chǎn)能需要一定的時間消化，在行情不好的時候，企業(yè)只能依靠低價攬貨，讓原有擴充的人員和倉庫保持運轉。

04、運力資源渴求度下降

隨著整體貨量的減少，行業(yè)對于運力資源的渴求度正在下降，疫情期間依靠“炒倉賣柜”模式的優(yōu)勢在遞減，整體的運力供給大于需求的增長，莊家之間的內卷現(xiàn)象也在逐漸加劇。過去兩年，大量莊家與上游船司、航司簽訂了長期的固定合約，到了今年上半年，這些莊家為了保住倉位，都在虧錢攬收貨物，以期在后半年行情恢復，從而彌補前半年的虧損。

現(xiàn)階段，對于很多莊家而言是非常難受的，很多莊家開始在動搖，是否要和上游的船司、航司繼續(xù)簽訂長期合約。

如果接下來市場行情依然沒有太大起色，6月份將會成為行業(yè)的分水嶺，也會成為莊家和上游航司、船司毀約的高峰期。總結

綜合來看，疫情催化作用下，行業(yè)的從業(yè)人數(shù)和企業(yè)數(shù)量增加，小型企業(yè)為了生存，競相低價攬收，價格內卷愈演愈烈。同時疫情紅利逐步消退，海外需求下降，整體訂單不足，而疫情期間很多小企業(yè)被迫成長為大企業(yè)，成本增加、產(chǎn)能閑置。

隨著海外需求的下降，行業(yè)對于運力供給端資源的渴求度逐漸下降，造成資源供給供大于求的狀態(tài)，莊家之間的內卷加劇。

多重因素疊加之下，行業(yè)內卷現(xiàn)象越來越嚴重。

END

作者：王永強 Steven Wang

公眾號：跨境電商物流百曉生

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